Foto: Staffan Westerlund
Johan Schelin är professor i sjö- och transporträtt samt regeringens förhandlare i EU om en ny tågpassagararförordning. Foto: Staffan Westerlund
 

När de europeiska järnvägsnäten byggdes ut under 1800-talet hade tåg en militärstrategisk betydelse. De europeiska länderna vinnlade sig därför om att göra den inhemska tågtrafiken inkompatibel med angränsande länders för att på så vis förhindra främmande makt från att föra in trupper i landet på sina tåg.
–    I exempelvis Spanien och Frankrike har järnvägen av det skälet olika spårvidd och i Finland följer spårvidden rysk standard. Danmark och Sverige har olika strömförsörjning vilket medför att de tåg som idag går över Öresundsbron måste vara utrustade med motorer som klarar båda elnäten. Vidare överensstämmer inte de svenska vagnsmåtten med måtten på kontinenten, förklarar Johan Schelin.

Militärstrategiska skäl bakom stambana

Det var också av militärstrategiska skäl som Sverige valde att bygga den norrgående stambanan. Eftersom stambanan låg en bit in i landet nådde kanonerna på dåtidens fientliga krigsfartyg inte att skjuta sönder den. Även tekniska-kommersiella förutsättningar påverkade järnvägens utbredning. Under lång tid konkurrerade sjötransporten med tåget i hastighet. Därför dröjde det innan järnvägsnätet i exempelvis Mälaren byggdes ut.
Redan på 1800-talet hade man problemet att järnvägarna inne i städerna ofta saknade förbindelse med varandra. Då liksom nu var man därför tvungen att byta station inom en stad. I Stockholm är det istället den så kallade Getingmidjan mellan Stockholms Central och Stockholm södra som begränsar trafiken. Getingmidjan är den mest trafikerade tågsträckan i hela Sverige och den påverkar punktligheten i hela landet. Nu under sommaren håller den på att upprustas, vilket alla resenärer söderut fått erfara eftersom de temporärt tvingas ta tunnelbanan mellan Centralen och Stockholm södra.

Höga förväntningar bland dagens passagerare

Visserligen reste människor med tåg även förr, men kraven på hastighet och komfort var inte alls lika högt ställda som idag.
– Idag förväntar sig en förstaklasspassagerare i en sovvagn egen kupé med toalett och dusch, ungefär som ett rullande hotellrum. Det blir väldigt få passagerare som ska bära samma kostnad som tidigare spreds på ett större antal resenärer. Nattåg blir därför dyrt i förhållande till de alternativa transportsätt som finns.  

Österrike satsar på internationell nattågstrafik

Idag är österrikiska ÖBB den enda europeiska operatör som satsar på internationell nattågstrafik. Genom sitt läge i centrala Europa har de goda förutsättningar att tillgodose den efterfrågan på nattåg som faktiskt finns, men efterfrågan är inte större än att endast en operatör kan tillgodose den.
– Förr bar det sig även för svenska SJ att ha nattåg ner till kontinenten eftersom flygbiljetterna var mycket dyrare. Fram till 1990-talet var SAS primärt ett affärsresenärsföretag. Nu är det många fler som reser privat i ekonomiklass. Flyget är kanske inte lika bekvämt som tåget, men det är billigare och det går fortare, säger Johan Schelin.

Konkurrensfördelar för flyget

Flyget har flera konkurrensfördelar. Det betalar inte skatt på bränslet (men ingår däremot i EU:s utsläppshandel) och det är inte lika känsligt för störningar. Om ett flygplan måste tas ur trafik kan det ganska snabbt ersättas av ett annat plan medan exempelvis ett större signalfel kan lamslå en stor del av tågtrafiken under lång tid. I Sverige har vi varit framgångsrika i att styra över en hel del transporter till tåg men samtidigt är infrastrukturen eftersatt, vilket tillsammans med kapacitetsbristen gör att systemet blir extra känsligt.
– Det finns också en stark opinion mot flygskatt, inte minst inom näringslivet. Geografiskt ligger vi i utkanten av Europa. Det gör att flyget blir viktigt för näringslivet. En italiensk affärsman skulle knappast sätta sig på ett tåg för att ta sig till Sverige. På kort sikt blir det nog svårt att begränsa affärsresorna med flyg.

För närvarande pågår ett omfattande projekt med att utveckla en gemensam teknisk standard för tågtrafiken inom EU. Det handlar bland annat om att få till stånd ett gemensamt signalsystem.

Krångligt införa gemensam europeisk standard

Den som har försökt att ta sig genom Europa med tåg har fått erfara hur krångligt det kan vara att boka plats. Tågresorna skulle kunna göras smidigare genom att på EU-nivå införa ett gemensamt bokningssystem och tvinga operatörerna att anställa personal som hjälper till med bokningarna. Men tågbolagen spjärnar emot eftersom bokningspersonal innebär en extra kostnad.
– Det är heller inte så enkelt att införa en gemensam standard. Det är inte bara tidtabeller som måste standardiseras utan även boknings- och betalningssystem. Hur ska kostnaderna för de tågbolag som används vid en resa fördelas?

En annan svårighet är att varje land i Europa prioriterar den egna godstrafiken för att gynna det inhemska näringslivet. Det innebär att exempelvis ett svenskt godståg på väg till Frankrike snällt får vänta på tyska gränsen på ett tågläge, det vill säga plats på spåret. Visserligen har i EU, i kraft av den fria rörligheten, tillskapat tågkorridorer för att ge flera tåglägen mellan länderna men de är långt ifrån vad som skulle behövas. Vidare har de statliga infrastrukturhållarna i Europa valt att prioritera passagerare dagtid medan godstrafiken huvudsakligen sker nattetid, vilket rimmar illa med näringslivets behov av just-in-time-leveranser.

Dyrt att satsa på höghastighetsjärnvägar

Den sittande regeringen har beslutat att satsa på höghastighetståg Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö, ett förslag som lanserades redan av regeringen Reinfeldt 2014, men som moderaterna sedermera har backat ifrån. Det finns nackdelar med ett sådan projekt menar Johan Schelin.
– Att bygga höghastighetsjärnvägar är mycket dyrt samtidigt som antalet resenärer är förhållandevis litet. Tågen kan heller inte stanna på särskilt många stationer om restiderna ska kunna hållas ned. Kanske skulle det vara bättre att bygga ut järnvägen regionalt i storstadsregionerna. Samhällsekonomiskt skulle antagligen fler gynnas av snabbare regionala tågtransporter. I ett miljöperspektiv skulle troligen ett större antal människor då kunna förmås att avstå från bilpendling för att istället resa med tåg till och från arbetet.

Regeringens förhandlare om ny tågpassagerarförordning

Johan Schelin är regeringens förhandlare i EU i tillskapandet av en ny tågpassagerarförordning som syftar till att gynna tågresande, bland annat att genom att stärka ersättningssystemen vid inställda avgångar och förseningar i passagerartrafiken samt att förbättra förutsättningarna för funktionsnedsatta att ta tåget. De flesta medlemsländerna är överens om grundpremisserna för den nya förordningen. Men i flera medlemsländer är infrastrukturen nedsliten och dessa länder menar att stärkta passagerarrättigheter medför alltför höga kostnader. Det finns visserligen pengar att hämta ur EU:s infrastrukturfonder, men att förbättra infrastrukturen för tågen kräver stora investeringar, även för ett förhållandevis välfungerande tågland som Sverige, och det kommer att ta tid. Att bygga järnväg kostar betydligt mer än att bygga motsvarande antal kilometer bilväg.

Som regeringens förhandlare gör Johan Schelin många resor till Bryssel, men inte med tåg.
–    Det skulle ta mig 48 timmar att åka tåg till Bryssel från Stockholm. Flyget Arlanda-Bryssel går på två och en halv timme. Det är dock positivt i sammanhanget att SAS klimatkompenserar resan.

Text: Staffan Westerlund