Baltic Breakfast: Åtgärder behövs för att minska föroreningarna från sjöfarten

Sjöfarten orsakar ett antal påfrestningar på havsmiljön, bland annat genom att tankrengöringsrester släpps ut i vattnet. Politiska åtgärder krävs för att minska detta problem, konstaterade talarna på Baltic Breakfast som presenterade en ny policy brief i ämnet.

Moderator Ellen Bruno and forskarna Ida-Maja Hassellöv and Anna Lunde Hermansson, Chalmers tekniska högskola. Foto: Jenny Rosen

Föroreningar från sjöfarten som orsakas av olyckor, till exempel oljeutsläpp från tankfartyg, röner ofta en hel del uppmärksamhet, men även under normal drift orsakar sjöfarten en rad påfrestningar på havsmiljön. Fartygstrafiken ger upphov till undervattensbuller, utsläpp av avgaser och förbränningspartiklar till luften, och utsläpp till vattnet av bland annat avloppsvatten, skrubbervatten och rester från tankrengöring, som för med sig av kemikalier och näringsämnen, berättar Ida-Maja Hassellöv, som är professor i maritim miljövetenskap vid Chalmers tekniska högskola och en del av Havsmiljöinstitutets sjöfartsgrupp.

– Ur ett havsmiljöförvaltningsperspektiv måste vi ta hänsyn till den kombinerade belastningen från alla dessa olika system ombord, från alla fartyg som trafikerar ett område, säger Ida-Maja Hassellöv. Trots det misslyckas de flesta helhetsbedömningar med att beakta alla dessa olika typer av påverkan.

I dagsläget uppnås inte god miljöstatus i Östersjön, varken när det gäller övergödning eller föroreningar.

– Varje fartyg som trafikerar Östersjön bidrar till detta. Därför kan vi se att det finns en stor potential i att minska belastningarna från sjöfarten, och genom att minska utsläppen och utsläppen från fartyg kan vi bidra till en bättre miljö i Östersjön, säger Ida-Maja Hassellöv.

I dag är nästan alla fartyg utrustade med en AIS-transponder som visar var de trafikerar och i vilken hastighet. Denna information gör det möjligt för forskare att modellera till exempel de totala volymerna av utsläppen. Resultaten har visat att när det gäller koppar, som ett exempel, står sjöfarten och annan båttrafik för nästan 40 procent av belastningen till Östersjön.

Ida-Maja Hassellöv, Chalmers tekniska högskola. Foto: Jenny Rosen

Tankrengöring och dess bestämmelser

Ett typ av påverkan som ännu inte ingår i dessa modeller är föroreningar som orsakas av tankrengöring. Ett fartyg som transporterar industrikemikalier fraktar vanligtvis olika typer av last – ett stort fartyg kan ha upp till 60 separata tankar. Efter lossning i hamn måste tankarna rengöras innan en ny typ av vätska lastas. Denna tankrengöring sker ofta till sjöss, liksom tömningen av rengöringsvattnet.

Beroende på vilken typ av vätska som har transporterats i tanken skiljer sig bestämmelserna åt när det gäller förfarandet före rengöring. För produkter som anses vara de minst giftiga, s.k. kategori Z som inkluderar flytande gödselmedel, är det tillåtet att ha 75 liter av produkten kvar i tanken när den tvättas till sjöss. För vissa av de giftigare produkterna i kategori Y och för alla de giftigaste produkterna i kategori X är det dock obligatoriskt att göra en förtvätt i hamn före tankrengöringen till sjöss.

– Det finns inget fullständigt förbud mot utsläpp, man kan alltid ha några produkter kvar när man gör den operativa tankrengöringen till sjöss och utsläppet, säger Anna Lunde Hermansson, doktorand vid Chalmers tekniska högskola som specialiserat sig på marina miljöeffekter från sjöfarten.

Tankrengöring och efterföljande tömning i havet är tillåten så länge fartyget är ”en route” med en hastighet på mer än 7 knop, minst 12 sjömil från land och på ett djup av mer än 25 meter. Den svenska definitionen av "en route" innebär att ett fartyg kan lossa sin last i en hamn, gå ut till havs och göra en tankrengöring och sedan återvända till samma hamn för lastning, något som inte är tillåtet i alla länder.

Anna Lunde Hermansson, Chalmers tekniska högskola. Photo: Lisa Bergqvist

Brist på uppgifter

Det finns få uppgifter om var och när tankrengöring utförs, men en indikation på frekvensen är de okända ämnen eller bekräftade kemikalier som upptäckts och registreras av den svenska kustbevakningen, även om dessa endast omfattar sådant spill eller utsläpp som ligger på ytan och förändrar ytstrukturen. Mellan 2014 och 2021 gjordes sammanlagt 371 sådana upptäckter, varav en del i marina skyddade områden eller i potentiella lekområden för Östersjötorsken.

På uppdrag av Havsmiljöinstitutet har Anna Lunde Hermansson och hennes kollegor sammanställt kunskapen om tankrengöring och dess påverkan på den marina miljön i en rapport som publiceras 2022. Uppgiften var knepig på grund av bristen på data, men forskarna uppskattade till slut de totala volymerna av utsläpp från tankrengöring till cirka fem miljoner ton i svenska vatten och minst 12 miljoner ton i hela Östersjön.

– Om vi antar att fartygen arbetar inom de rättsliga ramarna kan vi säga att det som har släppts ut huvudsakligen är Y- och Z-produkter som svavelsyra, natriumhydroxid, fettsyror, metylestrar och en rad andra saker, säger Anna Lunde Hermansson.

Under de senaste åren har media vid flera tillfällen rapporterat om upptäckta utsläpp, till exempel ”gul gegga” på den svenska västkusten, som upptäckts av satelliter. I april i år upptäcktes ett stort utsläpp av palmolja utanför Gotland. Dessa fynd kan ofta vara resultat av tankrengöring, och i vissa fall helt lagliga.

Effekter i den marina miljön

De olika kemikalier och oljor som släpps ut efter tankrengöring har olika effekter på havsmiljön, förklarar Anna Lunde Hermansson. Utsläpp av olja, både mineralolja och vegetabilisk olja – kan, även i små mängder, påverka sjöfåglar som t.ex. alfågeln och göra att de får svårt att röra sig eller till och med dö. Om fåglarna äter oljeförenade produkter kan de drabbas av svält eller förgiftning, eftersom vissa av dessa produkter kan absorbera och ackumulera andra gifter, t.ex. metaller eller polycykliska aromatiska kolväten. Föroreningar som sjunker till botten kan bilda fläckar på sedimentytan som kväver livet på havsbotten, och flytande gödselmedel kan öka övergödningen av Östersjön.

– Dessutom har vissa föreningar akuta toxiska effekter. Det innebär i huvudsak dödlighet, eller mer långsiktiga effekter av kronisk toxicitet som leder till subdödliga effekter som försämrad tillväxt eller utveckling hos olika arter, säger Anna Lunde Hermansson.

Utsläppen av tankrengöringsrester innehåller dock ofta en blandning av olika produkter, bland annat de tvättmedel som används. Detta kan orsaka effekter som ännu inte är kända, eftersom t.ex. sura eller alkaliska produkter kan förändra rörlighet och biotillgänglighet hos andra föreningar som släpps ut, eller som finns sedan tidigare i havsmiljön.

Anna Lunde Hermansson, Chalmers tekniska högskola. Foto: Jenny Rosen

Forskarnas rekommendationer

För att minska miljöpåverkan från tankrengöring måste utsläppen av tankrengöringsrester minskas, enligt forskarna. I en nyligen publicerad policy brief föreslår de därför att Sverige ska agera för en obligatorisk förtvätt av alla produkter i kategori Y, inklusive fettsyror, metylestrar och talloljor, som inte omfattas av detta krav idag.

– Vi vill också förbjuda utsläpp av tankrengöringsrester i marina skyddade områden, säger Anna Lunde Hermansson. Vi anser att det är viktigt att införa strikt rapportering av flytande bulkprodukter och tankrengöring för spårbarhet och transparens, så att om det sker ett utsläpp är det möjligt att spåra det till ett fartyg. Detta är också viktigt för den svenska kustbevakningen, eftersom det kan uppstå farliga situationer om en olycka inträffar och kustbevakningen inte vet vad som finns ombord på det aktuella fartyget.

Slutligen vill forskarna ändra den svenska definitionen av ”en route”, så att det inte längre är tillåtet att åka ut från en hamn för att utföra en tankrengöring och sedan återvända till samma hamn.

Kan inte detta leda till fler transporter, eftersom fartygen måste åka till en annan hamn för att rengöra tankarna? frågar moderator Ellen Bruno från Stockholms universitets Östersjöcentrum.

– Vi vill inte att något ska släppas ut, men den här svenska tolkningen av en route gör det väldigt svårt att kontrollera vad fartygen gör; gör de bara den här extraturen eller är de faktiskt på väg någonstans? förklarar Anna Lunde Hermansson. Om man vill lossa och lasta i samma hamn kan man göra tankrengöringen i hamnen. Det kräver förstås infrastruktur, men det skulle vara möjligt att genomföra. Då slipper man åtminstone den extra påverkan på miljön som det innebär att åka ut och ta den här onödiga omvägen.

Foto: Jenny Rosen

Fartygstransporter är en internationell verksamhet och många kräver att IMO ska införa strängare restriktioner, hur kommer det sig att ni rekommenderar svenska och Helcom-politiska åtgärder? frågar moderatorn Ellen Bruno båda forskarna.

– Jag tror att man måste arbeta utifrån båda perspektiven, säger Ida-Maja Hassellöv. Det är viktigt för branschen att det finns globala regler, men Östersjön är redan utpekat som ett specialområde så det finns en viss flexibilitet i systemet, och när det gäller kusterna har länderna möjlighet att ha egna regleringar. Jag tror att det är viktigt att gå snabbare fram med saker som vi kan reglera själva i Sverige och inom Helcom, och samtidigt sträva efter en långsiktig förändring även globalt.

Text: Lisa Bergqvist