Containerfartyg. Foto: Pxhere

Efter en lång ratificeringsprocess har FN:s barlastkonvention nyligen trätt i kraft. Syftet med konventionen är att förhindra att levande organismer sprids mellan olika havsområden och skapar problem i havsmiljön.

– När vi människor flyttar arter från en del av världen till en annan får det ibland stora konsekvenser. Det kan leda till att ekosystemet förändras och att arter hotas eller försvinner. Ett exempel från Östersjön är fisken svartmunnad smörbult, som numera är mycket vanlig här och tränger undan vissa andra arter, säger marinekolog Sofia Wikström vid Östersjöcentrum.

"När en art väl kommit in är det nästan omöjligt att kontrollera den"

Fartyg tar in barlastvatten för att stabilisera lasten, och får då med sig alger, djur och mikroorganismer. Dessa transporteras med fartygen och släpps ut där fartyget angör och släpper ut sitt barlastvatten.

– Över hälften av de främmande arter som etablerat sig i europeiska hav har förts hit oavsiktligt med fartyg från resten av världen, säger Sofia Wikström.

Östersjöns havsmiljö är särskilt utsatt. Mer än 2 000 större fartyg är ständigt till sjöss i Östersjön, och trafiken består till stor del av bland annat containerfartyg och oljetransporter.

Bara under åren 2011 till 2015 etablerade sig 14 främmande arter upp i Östersjön, enligt Helcoms beräkningar.

– Det som är speciellt med främmande arter i havet är att när en art väl kommit in är det nästan omöjligt att kontrollera den eller hindra den från att sprida sig vidare, säger Sofia Wikström.

Svartmunnad smörbult kommer från Kaspiska havet och Svarta havet. Upptäcktes första gången i Östersjön 1990, dit den sannolikt kommit med barlastvatten. Foto: Gustaf Almqvist/Azote.

Den viktigaste åtgärden för att minska framtida problem från främmande arter i Östersjön är enligt Sofia Wikström att hindra organismerna från att komma hit – vilket bland annat kan göras genom regler för hur barlastvattnet ska hanteras.

– Sedan har vi såklart också ett ansvar för att organismer från våra vatten inte transporteras till andra delar av världen där de kan ställa till motsvarande problem, säger hon.

"I princip är det samma reningstekniker som används på land"

Barlastkonventionen står under FN:s internationella sjöfartsorgan IMO och gäller alla fartyg som går på internationella resor och som tar upp och släpper ut barlastvatten.

Konventionen ställer krav på att barlastvattnet ska behandlas på olika sätt så att merparten av organismerna dör innan tankarna töms.

– I princip är det samma reningstekniker som används på land för avlopps- och dricksvatten på land. Det kan vara till exempel UV-teknik, klorering, elektrolys, ozonbehandling, eller olika typer av kemikaliska behandlingar, säger Henrik Ramstedt, sakkunnig i miljöfrågor vid Transportstyrelsen.

Systemen som använder kemikalier måste prövas och godkännas av en expertgrupp inom IMO, för att undvika att skadliga ämnen släpps ut i havsmiljön.

"En omställningsperiod fram till år 2024"

Alla fartyg som tillverkas efter den 8 september i år ska vara utrustade med godkänd reningsteknik när de anlöper någon av de ratificerande ländernas hamna. För alla övriga fartyg gäller en omställningsperiod fram till år 2024.

– De flesta fartyg som är i trafik i dag kommer att behöva gå in på varv och installera reningsutrustning ombord. Därför har man valt att införandet sprids ut över ett antal år, säger Henrik Ramstedt.

"Samma krav på alla fartyg"

Ansvaret för att konventionen efterlevs i Sverige ligger på Transportstyrelsen. När deras fartygskontrollanter gör sina så kallade hamnstatsinspektioner ombord på fartygen ska de hädanefter också kontrollera att regelkraven för barlastvatten är uppfyllda.

Förutom godkänd reningsteknik ombord ska fartygen även ha ett barlastvattencertifikat, som visar att de uppfyller kraven på rening, samt en hanteringsplan för barlastvatten och en så kallad barlastvattendagbok, som registrerar hanteringen från dag till dag.

– Vi kommer att ställa samma krav på alla fartyg som anlöper i svenska hamnar, oavsett vilken flagg de har, säger Henrik Ramstedt.

Text: Henrik Hamrén